Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации С.Б.Иванов провёл заседание Правительственной комиссии по транспорту и связи

Стенограмма выступления С.Б.Иванова:Добрый день, уважаемые коллеги!У нас теперь на повестке заседания комиссии пара вопроса: застрельщик – о совершенствовании механизмов обеспечения конкуре

Стенограмма выступления С.Б.Иванова:

Добрый день, уважаемые коллеги!

У нас ныне на повестке заседания комиссии чета вопроса: затейщик – о совершенствовании механизмов обеспечения конкуренции в сфере авиаперевозок, другой – об итогах деятельности и перспективах развития на ближайшие вдвоем возраст государственной компании «Российские автомобильные дороги».

Что касается первого вопроса, то он носит достаточно резонансный, скажем, характер. часто общественность высказывает либо задаёт вопросы по поводу стоимости авиабилета. Здесь дилемма носит комплексный, конечно, характер, и мы врассыпную будем судить в январе на отдельном совещании то есть проблема о стоимости авиаперевозок. Но одним из ключевых, конечно, моментов во всём этом является конкуренция. потреблять конкуренция, на многих маршрутах мы это видим – цены не лезут вверх по крайней мере. А там, где конкуренции нет (и такие маршруты около нас одинаковый есть, и они около всех на слуху), там, где летает только одна авиакомпания, творится, мягко говоря, идол знает что. Все понимают, что там творится.

Для нас сей вопрос, конечно, не только транспортный, и не только, скажем, технический, связанный с использованием современной авиатехники, но, конечно, сей дилемма носит ясный выраженный социальный характер.

Связано это паки и с тем, что для более чем 60% территорий России, на которых проживает 15 млн человек, других видов транспорта нет вообще. Там авиация – это единственный, безальтернативный прием транспортного сообщения, то вкушать по крайней мере около 15 млн наших соотечественников наличие или же отлучка авиационного сообщения это вопрос, по существу, дозволено да сказать, жизни и смерти.

Как я уже сказал, 1 из ключевых вопросов здесь – имущество конкуренции. Что мы имеем на сей счёт на нынешний число На определенный момент сертификат эксплуатанта около нас в России имеют 160 компаний. 160 компаний около нас имеют монополия перевозить авиационным транспортом пассажиров. Но при этом 95% пассажиров перевозит 30 компаний, а три ведущих компании (тройка лидеров) перевозят свыше 44% – действительно половину пассажиров. Вот такой сильнейший явный перекос.

То употреблять желание концентрации рынка воздушных перевозок очевидна. Более того, с учётом действующего состава участников, концентрация уже подходит к пределу. Это во-первых.

Во-вторых, считаю необходимым обратить почтение на то, что в последнее время все мы являемся свидетелями ухода с рынка ряда компаний. Порядка 10 компаний зa окончательный год покинули базар в связи с нарушением прав пассажиров, бесконечными срывами рейсов, неконкурентоспособностью и необеспечением безопасности полётов. То потреблять мы наблюдаем и другую тенденцию, на выше- взгляд,
261e
весьма здоровую, Кагда происходит очищение рынка и увольнение с этого рынка недобросовестных перевозчиков, коих около нас (я их называю «живопырками») паки огромное число до сих пор. Это авиакомпании с тремя-четырьмя самолётами, которые просто не в состоянии реально упражняться нормальными пассажирскими перевозками.

Третье. Хотел бы акцентировать уважение присутствующих на перспективах развития да называемых низкотарифных компаний, которые в быту называются лаукостерами, то снедать компании, которые перевозят пассажиров по сниженным ценам. В мире такие авиакомпании занимают 40–45% рынка. около нас всё это находится в зачаточном состоянии, по-этому это опять одно из важнейших направлений развития авиационных пассажирских перевозок. И здесь сегмент рынка около нас, по существу, свободный.

В 2009 году в связи с кризисом произошло резкое упадок и лаукостеров, и да называемой бизнес-авиациии. одинаковый достопримечательный сегмент рынка, где мы отстаём адски сильно, я имею в виду бизнес-авиацию, по объёму перевозок в развитых странах. Но в завершительный год – в 2010 году – сей бизнес опять пошёл вверх.

Особая тема, конечно, это оснащение наших авиакомпаний, потому что современных самолётов отечественного производства, конечно, не хватает. Авиапарк переживает колоссально бурную трансформацию. Она характеризуется последовательным увеличением доли самолётов зарубежного производства, которые отвечают самым современным требованиям как по безопасности, да и по их эксплуатации предварительно только двигателей, расходу керосина.

Здесь все участники комиссии тожественный ситуацию, наверное, что знают. Кагда около нас был пик роста цен на авиационный керосин в 2008 году, в начале 2009 года, затраты авиакомпаний на закупку авиакеросина составляли 40–45% от только объёма стоимости авиаперевозок. На современных воздушных гражданских судах с экономичными двигателями такая доза составляет 25–27%. как говорится, почувствуйте разницу.

Кроме этого здесь потребно добавить опять и высокую цена обслуживания старой отечественной техники, а да обязанность её дорогостоящей доработки, которую непременно следует открывать в связи с современными экологическими требованиями, требованиями по шумам и да далее. по-этому в принципе понять перевозчиков, которые заказывают в основном самолёты зарубежного производства, можно. Но с видоизмененный стороны я бы хотел, что бы перевозчики понимали и позицию Правительства Российской Федерации, которое в то же время заинтересовано в подъёме отечественного авиастроения. по-этому здесь край довольно тонкая. И я знаю, что и Минтранс, и другие министерства и ведомства подходят к этому вопросу с учётом двух сторон одной и той же медали. То глотать с одной стороны – воля авиакомпаний доставать максимально эффективные самолёты, а с непохожий стороны – не предавать забвению и отечественного производителя.

Ещё 1 момент, конечно, около нас слабая аэродромная инфраструктура. Я не говорю о хабах: в последние не мало годов около нас безгранично куча вложено в инфраструктуру аэропортов больших городов, и с ними безотлагательно всё более или же менее в порядке. Но основные аэродромы – это не хабы, а аэродромы, которые нуждаются в огромных капиталовложениях, для тово что бы привести полосы, аэронавигационное оборудование, светосигнальное обстановка в симметрия с современными требованиями.

Кстати, это же приводит и к низкой конкуренции, потому что около нас употреблять случаи, Кагда в том либо ином довольно крупном аэропорту место находится в плохом состоянии и некоторый крупные перевозчики просто не хотят туда летать. И за этого получается, что одна местная авиакомпания эксплуатирует подходящий путь и конкуренции там нет. Отсюда и проблемы с ценами на авиабилеты.

Вот деревня сей комплекс вопросов мы ныне рассмотрим. около нас главный докладчик – преемник руководителя Федеральной антимонопольной здание Анатолий Николаевич Голомолзин.

Что касается второго вопроса, здесь дюже кратко скажу: госкомпания «Российские автомобильные дороги» была создана, по существу, год тому назад. В доверительное господство ей было передано более 2 тыс. километров да называемых инвестиционно привлекательных дорог, то глотать дорог, которые имеют потенциал привлечения инвестиций. В перспективе на основе этих дорог должна лежать создана козни платных автомобильных современных трасс. Но, по подсчетам Минтранса, нам в России нуждаться как минимум 12 тыс., а не две тыс. километров таких современных федеральных платных автомобильных трасс. И здесь около нас покамест только двое частных пилотных проекта, причинность всем известных. Я считаю, опыт, накопленный здесь, обязан находиться активно использован и государственной компанией «Российские автомобильные дороги». Здесь одинаковый нужна конкуренция, кстати. И эксперимент эксплуатации частных платных дорог, я думаю, может причинять тем индикатором, кто надо принять во почтение и государственной компании.

Законодательство на сей счёт уже около нас весь отработано, все необходимые нормативно-правовые акты приняты. Поскольку индустрия была создана только в 2010 году, я считаю, особого смысла нет испытывать итоги деятельности этой компании. Их просто нет. А в основном мы теперь должны разбирать ожидание деятельности этой компании на ближайшие пара года. Вот всё, что я хотел сказать. причинность зa внимание. Давайте перейдём к работе.